Истребитель - 21. Предполагаемые характеристики ПАКФА Т-50

Фото ПАК ФА. Первый полет самолета на аэродроме Комсомольского-на-Амуре. 29 Января 2010 года.

Фото ПАК ФА. Вид сверху

А вот как ПАК ФА представляли пару лет назад

фрагмент из книги "Истребитель Су-27, начало истории"

Предполагаемые характеристики ПАКФА  Т-50 

На основании опубликованных материалов по программе ПАКФА можно предположить, что в основу аэродинамической компоновки Т-50 легла одна из схем рассмотренная в период разработки Т-10 (Су-27).

КОМПОНОВКА Т10/12 (ОКТЯБРЬ-НОЯБРЬ 1974 г.)

Появление компоновки стало результатом: с одной стороны - неудовлетворенности проектировщиков итогами работы по схеме с осесимметричными воздухозаборниками (Т10-10), а с другой стороны - желания попробовать реализовать в «подмышечной» компоновке (то есть расположение воздухозаборников а-ля "Рафаль" - paralay) новое техническое решение в виде схемы уборки шасси назад, в хвостовые балки, ранее уже опробованное на Т10/11.
Таким образом, в конце 1974 года, в бригаде 100-3 продолжался поиск новых технических решений для «подмышечной» схемы. Проектирование нового варианта компоновки, обозначенного как «12 редакция» Су-27 (Т10/12) возглавил Ю.В. Давыдов, под его началом работали В.С.Присяжнюк и В.Я.Шмелёв. Но вскоре после начала работ выявились разногласия конструкторов во взглядах на аэродинамическое и конструктивно-компоновочное оформление схемы. В результате, стали параллельно рассматривать сразу два варианта компоновки Т10/12. Первым оформление чертежей закончил В.С.Присяжнюк, 23 октября Н.С.Дубинин утвердил его вариант "Компоновочной схемы". 30 ноября В.Я.Шмелёв подписал у Н.С.Чернякова "Общий вид самолёта".

В целом, оба варианта имели много общего. Общим характерным признаком "подмышечной" схемы являлось «понижение» уровня фюзеляжа относительно плоскости хорд крыла. С учетом существенно меньшего (всего 1.8 м), чем на интегральных вариантах компоновки, разноса осей двигателей, фюзеляж в средней его части приобретал признаки скорее «обособленного», чем интегрального варианта. Поэтому очень важную роль играл выбор конструктивно-силовой схемы фюзеляжа. В связи с этим, интересно отметить, что на Т10/12 отказались от традиционного варианта центроплана, под который «подвешиваются» остальные элементы конструкции. Силовая схема средней части фюзеляжа Т10/12 была во многом «позаимствована» с F-15, фотографии шпангоутов, и других фрагментов фюзеляжа которого к тому времени уже были опубликованы в открытой печати. В этой схеме, верхние и нижние пояса шпангоутов охватывали воздушные каналы и сводились внутри обтекателей опор шасси к строительным высотам консолей крыла. Стык центроплана с консолями крыла был вынесен на внешний борт обтекателей, на дистанцию Z=±2,3 м.
Другим отличительным признаком Т10/12 стало возвращение к воздухозаборникам прямоугольного сечения, с верхним клином торможения. Таким образом, можно сказать, что вариант Т10/12 стал прямым наследником схемы Т10/4, но в несколько большей размерности и на более высоком техническом уровне проработки. Поэтому и проблемы, с которыми пришлось столкнуться, оставались аналогичными тем, с которыми столкнулись на Т10/4. Это касалось, прежде всего, сложности интеграции прямоугольных воздухозаборников с фюзеляжем. Для слива погранслоя с боковой поверхности фюзеляжа на Т10/12 применили профилированную вертикальную щель в наплыве и клин слива между боковой поверхностью фюзеляжа и воздухозаборником, а с нижней поверхности наплыва погранслой сбрасывался через горизонтальную профилированную щель в наплыве - и тоже на его верхнюю поверхность. По рекомендациям аэродинамиков, для проработки на чертежах была изображена новая в плановой проекции форма наплыва.
Одинаковой для обоих вариантов выбрали и схему уборки основных опор шасси - движением назад, с размещением в хвостовых балках увеличенного сечения, т.е. аналогично «одесскому» варианту компоновки Т10/11. Разница заключалась в компоновке хвостовых балок в зоне за нишей колес основных опор. Вариант Присяжнюка предусматривал размещение на балках килей вертикального оперения и цельноповоротных стабилизаторов с косой осью вращения, а в варианте Шмелева на балках устанавливалось только горизонтальное оперение с прямой осью вращения, а кили размещались на мотогондолах, с развалом под углом 15° во внешнюю сторону. В связи с этим, хвостовые балки в варианте Шмелева имели в концевой части меньшую ширину и площадь поперечных сечений, но приводы ГО пришлось вынести на верхнюю поверхность балок и спрятать их под специальными обтекателями. В варианте Присяжнюка хвостовые балки имели гораздо большую толщину, и для организации приемлемых углов схода на законцовках балок пришлось организовывать довольно длинный стекатель - так называемый «ласт». А вот приводы стабилизатора здесь размещались внутри самих балок.
В остальном, различия между обоими вариантами схемы были незначительны и сводились к чисто конструктивным. К примеру, в обоих вариантах передняя опора шасси убиралась вперед, против потока, только в варианте Присяжнюка она крепилась на задней стенке кабины и убиралась в подкабинный отсек, а в варианте Шмелева - крепилась на силовом шпангоуте и убиралась в закабинный отсек. В результате, в варианте Присяжнюка база шасси была на 1,3 м больше, чем у Шмелева.
Принципиально, можно было сказать, что самолет «получился». Конечно, для Т10/12 существовали «слабо» проработанные места. Одним из таких элементов, как и в варианте Т10/11, являлась конструкция хвостовых балок, кроме того, слабо изученными для этого варианта компоновки являлись вопросы организации щелей слива вокруг воздухозаборника. Однако не было сомнений, что при должном уровне доработки элементов, этот вариант (равно как и некоторые другие альтернативные схемы) вполне можно было довести до рабочего проекта. Для этого не хватало только одного - времени. Над руководством отдела проектов по-прежнему довлели сроки выполнения работ - приближался конец 1974 года, когда, в соответствии с графиком, необходимо было окончательно определиться с выбором варианта для этапа рабочего проекта. В результате, работы по Т10/12 к концу года были свернуты. Продувочных моделей для нее не строилось, что не позволило определить реальные преимущества (или недостатки) этой схемы. Таким образом, создание компоновки Т10/12 стало, по сути, последним этапом поисковых работ в отделе проектов на этапе предэскизной проработки самолета.
 

Развитие проекта ПАК ФА:

В 1998 году ВВС РФ выдали тактико-техническое задание (ТТЗ) на легкий многофункциональный фронтовой самолет (ЛФС). На роль ЛФС могли претендовать проекты С-56, С-52/57, МиГ 1.27 и МиГ-29M3.

Легкий фронтовой самолет рассматривался как дешевое дополнение к МФИ.

 - 1998 СФИ (средний фронтовой истребитель).

Самолёт так называемого среднего класса, написано обоснование и техническое задание. Цель - сохранение характеристик при сниженном взлетном весе (в сравнении с Су-27) за счёт уменьшенных массово-габаритных характеристик БРЭО и повышенных удельных параметров двигателей. Вероятно в классе F/A-18E/F.

По заверениям руководства КБ Сухого СФИ способен один решать задачи МФИ и ЛФИ, в результате были окончательно закрыты темы ОКБ МиГ 1.42 и 4.12.

 - 1999. Официальное начало работы по Т-50 - истребителю 5-го поколения (боевому авиационному комплексу нового поколения И-21).

 ...Следующим шагом стало уточнение в конце 2000 г. состава перспективной группировки ФА. В связи с этим некоторое время тема звучала как "средний фронтовой истребитель" (СФИ).

В апреле 2001 г., ВВС конкретизировали требования к перспективному авиационному комплексу фронтовой авиации (ПАК ФА). Насколько известно ВВС требуется около 300 истребителей ( оптимистично - 600 ).

По-видимому, пересмотр ТТЗ стал следствием отказа от тяжелого истребителя (программа МФИ), что привело к объединению тем МФИ и ЛФС в одну. По известным данным новая машина ОКБ Су должна была занять нишу между И-90 (1.42) и ЛФИ ( микояновский проект 80-х годов 412, С-57) и иметь нормальный взлетный вес, согласно аванпроекту 23 тонны.

На создание ПАК ФА  предполагалось выделить полтора миллиарда долларов. С самого начала эта сумма вызывала сомнения. В Иркутском АПО полагают, что на программу создания собственно самолета пятого поколения необходимо 2,5-3 млрд. долл. Представитель АВПК "Сухой" заявил, что для перевода работ по С-37 из стадии экспериментального образца в стадию серийного производства потребуется примерно 10 млрд. долл. Закупочная стоимость одной машины (на внешнем рынке) вероятно будет соизмерима с ценой F-35 и составит порядка 80 млн.долл.

 - ПАК ФА, 2000 - 2003 г, он победил в конкурсе аванпроектов в 2002 году.

В результате работ вырос взлетный вес и соответственно были снижены летные данные. Вероятно в результате произошёл отказ от варианта с вертикальной посадкой.

ОКБ имени Яковлева объявило о временной приостановке своего участия в проекте, ввиду изменения требований к комплексу со стороны заказчика. Укороченный взлет и вертикальная посадка будут реализованы позже.

 -2003 - 2004, был успешно защищен эскизный проект.

Главный конструктор самолета Т-50 - А.Н.Давиденко (на 2004 г.). Успешно проведена защита эскизного проекта нового истребителя, начаты эксперименты на летающих лабораториях. 
 

По состоянию на 2004 год проектный максимальный взлетный вес Т-50 достиг 35 тонн:

ОКБ Сухого предлагает Индии совместную разработку истребителей пятого поколения с максимальным весом 35 - 40 тонн. ( Т-50 и/или Су-27БМ ? )

 статья из журнала "Взлёт" № 12 / 2005.

«Сухой» обнародовал концепцию Т-50, но не получил поддержки индийского министра.

В конце ноября ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой» и ОАО «ОКБ Сухого» на своем официальном интернет-сайте (www.sukhoi.org) разместили в от¬крытом доступе и разослали средствам массовой информации и информагентствам годовые отчеты о своей деятельности в 2004 г. Помимо финансово-экономических и статистических данных о работе обоих акционерных обществ в прошлом году, в годовых отчетах содержатся общие сведения об основных программах, которые реа¬лизовались АХК «Сухой» и «ОКБ Сухого» в 2004 г. и продолжаются в нынешнем году. В частности, впервые представлены общие данные о главной перспективной военной программе «Сухого» - программе разработки Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), имеющего также названия И-21 и заво¬дской индекс Т-50 (оба эти наименования публикуются «Сухим» официально впервые).
 

В годовом отчете ОАО «ОКБ Сухого» говорится, что оно «осуществляет разработку перспективного авиационного комплекса Т-50, который продолжает линию боевых тактических самолетов и предназначен как для оснащения ВВС РФ, так и для поставки на экспорт. Новый комплекс создается с использованием испытанных технологий производства и модернизации самолетов семейства Су-27 и средств поражения». В сопроводительных материалах указывается, что разработка истребителя пятого поколения Т-50 ведется в «ОКБ Сухого» с 1999 г. Главным конструктором проекта является А.И. Давиденко. В годовом отчете ОАО «АХК «Су­хой» приводятся общие сведения о концепции и ходе разработки «фронтового истребителя пятого поколения И-21». Указывается, в частности, что «стратегические планы компании «Сухой» в области боевой авиации связаны с разработкой и созданием фронтового истребителя пятого поколения. Задачи по созданию боевого самолёта пятого поколения определены в действующей Государственной программе вооружений. Холдинг «Сухой» является головной компанией по созданию нового истребителя. В отчете приводятся основные моменты концепции создаваемого самолета. Среди них:

многофункциональность - способность успешно поражать как воздушные, так и наземные и морские цели, в т.ч. малоразмерные и подвижные, в любую погоду и время суток, в условиях применения противником высокоточного оружия;
-сверхманевренность - возможность совершать управляемый полет на малых скоростях и больших углах атаки;
-малая заметность в оптическом, инфракрасном и радиолокационном диапазонах волн;
-способность взлетать и садиться, используя укороченную взлетно-посадочную полосу. Касаясь хода выполнения программы, в отчете говорится о том, что «осенью 2004 г. завершена разработка и в ноябре-декабре успешно проведена зашита эскизного проекта фронтового истребителя пятого поколения И-21 перед комиссией заказчика. В заключительном акте комиссии, утвержденном в декабре 2004 г., отмечается соответствие проекта выданным требованиям, в целом одобряются подходы к реализации его конструкции, аэродинамики, бортовых и радиоэлектронных систем и системы эксплуатации. Отмечена большая степень проработки проекта, получены предложения по ее углублению. В итоге принято решение о переходе к следующему этапу реализации программы. К началу 2005 г. проведена часть экспериментов на летающих лабораториях. В 2005 г. предполагается защита технического проекта, выполнение наземных лабораторно-стендовых и полигонных испытаний, проверка проектных решений в экспериментах на летающих лабораториях. Основные этапы дальнейшей работы по проекту фронтового истребителя И-21 будут уточнены в соответствии с Государственной программой вооружения на 2006-2015 гг. Одновременно ведутся работы по подготовке и освоению летчиками ВВС России техники пилотирования и боевого применения многофункционального истребителя пятого поколения.

По экономическому аспекту программы говорится, что «финансирование создания фронтового истребителя пятого поколения ведется как по линии государственного оборонного заказа в соответствии с действующей Государственной программой вооружений, так и за счет средств компании и соразработчиков проекта».
В то же время хорошо известно, что одних только этих средств вряд ли хватит на выполнение программы в запланированные сроки (как мы помним на МАКС-2005 генеральный директор компании «Сухой» заявил, что первый полет прототипа истребителя пятого поколения намечен на 2009 г. - подробнее об этом см. «Взлёт» №10/2005. с.9). Для привлечения дополнительных средств, необходимых для интенсификации работ по программе, руководство «Сухого» всерьез рассматривало возможность вовлечения в проект потенциальных зарубежных партнеров. Не секрет, что одним из наиболее вероятных таких партнеров считалась Индия. Однако побывавший в конце ноября в Москве с официальным визитом министр обороны Индии Пранаб Мукерджи увы, развеял оптимистические планы суховского руководства.
 

Он заявил, что финансировать разработку этого самолета Индия не собирается. «Наши военно-воздушные силы и производственные предприятия в этой сфере хотели бы участвовать во всех этапах создания истребителя пятого поколения - начиная от выработки концепции и проектирования, исследования и разработки до совместного производства, включая наше финансовое участие». - сказал он. Добавив, что заниматься простым экспортом готовой машины Индии не интересно. Как сообщает газета «Ведомости», индийский министр подчеркнул, что его страна нуждается в самолете более легком, чем разрабатываемый «Сухим», и, скорее всего, однодвигательном. Именно такие проекты были представлены Пранабу Мукерджи во время его посещения другой российской компании - РСК «МиГ», и по некоторым данным, он ими серьезно заинтересовался. Как известно, РСК «МиГ», потерпевшая поражение в тендере ВВС России по программе истребителя пятого поколения, тем не менее не свернула работы в этой области, продолжив их в инициативном порядке. Разрабатываемые «МиГом» предварительные проекты перспективного легкого истребителя ориентированы в первую очередь на экспорт и вполне могут послужить основой для возможной совместной российско-индийской разработки. Отказ индийской стороны от участия в проекте «Сухого», разумеется, не означает, что он не будет продолжен для ВВС России. Однако объем потенциальных ин­вестиций, на которые, по всей видимости, рассчитывали у «Сухого», теперь резко сократился. В самой компании считают, что общая стоимость разработки пер­спективного истребителя может составить около 1.5 млрд.долл. (а с учетом смежных программ создания нового двигателя, оборудования и вооружения - превысить 5 млрд.долл.). При сохранении существующего  уровня бюджетного   финансирования, даже с учетом массированного привлечения собственных средств разработчиков, вряд ли можно рассчитывать в этой ситуации на то, что И-21 появится на вооружении и на мировом рынке так быстро, как бы этого хотелось.                                        

в декабре 2004 года объявлено об изменении в ТТЗ, решено снизить максимальную скорость с 2.15М до 2М. Заморожен уровень характеристик, первый полёт перенесён на 2009 год, серийное производство - 2015 год. Произошёл отказ индийской стороны от участия в проекте.

...В.Михайлов сообщил, что снизил на 0,15 число "М", заданные в тактико-техническом задании характеристики скорости нового самолета".
"К примеру, задана характеристика 2,15М, чтобы самолет летал с такой скоростью, однако это число - 0,15 влечет за собой необходимость усиления киля, увеличение веса самолета", - сказал главком.
По его словам, "анализ эксплуатации самолетов типа Су-27 и МиГ-31 показывает, что эти самолеты, хоть и способны ходить примерно на этих скоростях, но редко на них выходят".
"Зафиксировано всего лишь несколько полетов летчиков-испытателей на таких скоростях, это влечет сотни проблемных вопросов по усилению хвостового оперения и плохо сказывается на других характеристиках самолета", - сказал В.Михайлов.

 -2005. ОКБ Сухого продолжило разработку перспективного авиационного комплекса. Разработан и подготовлен к предъявлению Государственному заказчику технический проект истребителя и технические проекты его комплектующих, макет в электронном виде, изготовлен и проходит отработку действующий макет кабины. На летающей лаборатории проведены испытания модернизированных двигателей, подготовлена к испытаниям летающая лаборатория по комплексной системе управления, продолжены летные эксперименты на летающей лаборатории Су-47. Финансирование создания боевого авиационного комплекса нового поколения ведется как по линии государственного оборонного заказа в соответствии с действующей Государственной программой вооружения, так и за счет средств Компании и соразработчиков проекта. Завершен первый этап переговоров с иностранным партнером о его участии в программе (тема И-21Э).

В 2005 году объявлено, что весь комплекс работ по созданию Т-50 обойдется в 5 миллиардов долларов.

Самолет будет оснащен моторами АЛ-41Ф1, так называемого первого этапа с отклоняемым вектором тяги (ОВТ) и тягой 14000 кгс,  двигатель второго этапа будет оснащен новым компрессором и соплом с реверсом тяги (вероятно общее плоское сопло для двух двигателей, аналогичное серийному С-37). Тяга составит 15300 - 15500 кгс.

 -2006  В 2006 году запланированы завершение разработки, предъявление и защита очередного этапа проекта и его составных частей. В «Новосибирском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова» идут подготовки по программе комплекса И-21. Программы разработки комплекса И-21 и семейства российских региональных самолетов RRJ являются национальными приоритетными программами в авиастроении и обеспечиваются государственной поддержкой. Основной объем НИОКР, выполняемых ОАО «ОКБ Сухого», приходится на программы военной авиации - 74,8% и почти половина от этого объема (36,7%) - НИОКР, связанные с разработкой комплекса И-21.

 ..."планер самолета определен, продут (в аэродинамических трубах ЦАГИ, - "ИФ-АВН"), характеристики выверены".
...По его словам, ВВС России закажут также более легкий самолет пятого поколения.
"Параллельно мы будем делать более облегченный самолет, может быть, с одним двигателем", - сказал В.Михайлов.
По его словам, не всегда целесообразно иметь в парке только тяжелые самолеты, которые способны, например, нести 12 ракет.
"Трудно предположить, что все ракеты он (летчик, - "ИФ-АВН") использует, собьет 12 самолетов противника. Пусть лучше будет 4 или даже 2 ракеты, но он их обе использует - этого будет достаточно", - сказал В.Михайлов.
По словам главкома, стоимость и вес нового самолета меньше, что также имеет большое значение.
В.Михайлов сообщил, что эскиз нового самолета пятого поколения в скором времени может быть обнародован.

23 августа. Истребитель пятого поколения в России планируется создать двух классов - тяжелого и легкого, сообщил главком ВВС генерал армии Владимир Михайлов.
"Мы разрабатываем самолет пятого поколения в двух направлениях, на компании "Сухой" и корпорации "МИГ". На базе компании "Сухой" планируется создать тяжелый вариант истребителя, на "МИГ" - легкий", - сказал В.Михайлов в среду на встрече в Москве с командующим ВВС Финляндии Хейкки Люютиненом.
Как сообщил "Интерфаксу-АВН" помощник главкома ВВС полковник Александр Дробышевский, на встрече В.Михайлов также отметил, что на тяжелом варианте истребителя планируется установить 12 точек подвески для различного вооружения, на легком - четыре.
В.Михайлов сказал, что вес тяжелого варианта истребителя пятого поколения составит 30 тонн, легкого - 14 тонн.
"Авионика у самолетов, разрабатываемых в компании "Сухой" и корпорации "МИГ" будет одинаковая, что позволит снизить затраты на их производство", - приводит слова главкома его помощник А.Дробышевский.
Он сообщил, что в среду главком ВВС РФ также провел встречу с начальником управления планирования операций штаба Воздушных сил самообороны (ВССО) Японии генералом Катаока Харухико. 
 

велись работы по привлечению индийской стороны к участию в проекте:

...Положительный пример сотрудничества дает прочную основу для реализации программы совместной разработки и производства истребителя следующего поколения. Во время визита Владимира Путина в Дели определились контуры сотрудничества между нашими странами и по этому проекту. И здесь в качестве головного предприятия с российской стороны был выбран "Сухой". Также было определено, что новый самолет будет создан не на пустом месте, "с чистого листа", как предлагали некоторые специалисты. Вместо этого за основу берется задел, созданный фирмой "Сухого" при работе над проектом ПАК ФА. Хотя на первом этапе слышались возражения, они постепенно исчезли по мере знакомства потенциальных партнеров с состоянием дел по ПАК ФА. В конце концов индийская сторона признала, что подходы, которые были заложены "Сухим" в ПАК ФА, полностью соответствуют мировым требованиям к перспективным боевым комплексам следующего поколения.
Такое решение закономерно. Как выяснилось в ходе встреч специалистов двух стран в 2005-2006 гг., взгляды ВВС России и ВВС Индии на то, каким следует быть самолету следующего поколения, оказались весьма близки. Поэтому нет смысла отбрасывать наработки, уже сделанные по ПАК ФА, в угоду "полного равенства" участников общего проекта с самого начала его реализации. "С учетом поэтапного выполнения программы постепенно можно выйти на соотношение 50 на 50, - заявил журналистам генеральный директор АХК "Сухой" Михаил Погосян, - сегодня же нет смысла отбрасывать сделанные заделы. "Сухой" точно не заинтересован в таком подходе". Как показывает история развития проекта Су-27, программа тяжелого истребителя длится десятки лет. Разработка Су-27 стартовала в начале 70-х, а производство "продвинутой" версии этого самолета - Су-30МКИ - планируется поддерживать до 2015 г. Цикл программы истребителя следующего поколения обещает быть не менее длительным.
С принятием индийской стороной задела ПАК ФА в качестве основы для совместной программы стало возможным обсуждать очень высокую степень унификации индийской и российской версий базового самолета под требования конкретного заказчика. Речь идет о степени унификации в 90-95%. То есть отличия возможны только в некоторых бортовых системах. С учетом увеличения общей цифры производственной программы стоимость в расчете на одну машину значительно сокращается, а риски снижаются.
Одной из критических технологий, которые предстоит совместными усилиями вывести на необходимый уровень, является технология активных фазированных антенных решеток (АФАР) для бортовой радиолокационной станции. "Это критическая технология, которая должна развиваться в нашей стране", - считает Михаил Погосян. Разработчик АФАР был выбран ранее по итогам тендера, проведенного фирмой "Сухого" вместе с Минобороны РФ. Оказалось, что имеющиеся заделы по данной теме выделяют на роль лидера формируемой кооперации НИИП им. В.В. Тихомирова. Приняв принципиальное решение по разработке радара с активной фазированной решеткой на ПАК ФА, "Сухой" не собирается оставлять работы по пассивным фазированным антенным решеткам. Проведенный анализ показал, что за счет повышения мощности передатчиков и реализации других мер можно увеличить дальность обнаружения воздушной цели "не на проценты, а в разы", - заявил Михаил Погосян. Поэтому пассивные ФАР еще долго сохранятся на самолетах марки "Су" четвертого поколения. Их замена на активные АФАР целесообразна только после 2010 г.
В рамках реализации программ Су-35 и ПАК ФА удалось создать и базу для повышения характеристик силовой установки самолетов "Сухого". В прошлом году прошла серию испытаний летающая лаборатория, на которой один из вариантов глубокой модернизации АЛ-31Ф подтвердил заявленную тягу в 14,5 тонны. Рост тяги позволит существенно улучшить как маневренные характеристики самолетов семейства Су-27 (в частности, установившегося виража), так и взлетно-посадочные. В середине текущего года первый прототип Су-35 поднимется в воздух. На него будут установлены два предсерийных двигателя, предназначенных для проведения летных испытаний. Кроме того, созданы опытные образцы силовой установки для самолета следующего поколения. Их отработка на летающей лаборатории вскоре начнется.

 -2007.  В марте объявлено о начале строительства первого летного экземпляра ПАКФА.  

 ...Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО) имени Чкалова приступило к строительству многофункционального истребителя пятого поколения. Работы проводятся совместно с авиазаводом в Комсомольске-на-Амуре. Об этом сообщил генеральный директор предприятия Федор Жданов в ходе посещения НАПО губернатором Новосибирской области Виктором Толоконским.
"Финишная сборка будет происходить в Комсомольске-на-Амуре, а у нас будет полностью производиться сборка головной части этого самолета", - уточнил Жданов. Истребитель пятого поколения, который заменит самолеты предыдущего поколения МиГ-29 и Су-27, разработан конструкторским бюро "Сухого".

Проект самолета пятого поколения ВВС России прошел защиту технического макета. Об этом 6 апреля 2007 года сообщил временно исполняющий обязанности главнокомандующего ВВС РФ генерал-полковник РФ Александр Зелин. Он отметил, что сроки исполнения заказа и решение заказчика (Министерство обороны РФ) не меняются. "В сроки до 2009г. мы укладываемся", - подчеркнул А.Зелин.
В настоящее время идет работа над созданием рабоче-конструкторской документации. Ранее министр обороны РФ Анатолий Сердюков заявил, что самолет пятого поколения будет создан к 2009г. 
 

Сдача технического макета говорит о том что конфигурация машины определена и до первого полета она не перетерпит существенных изменений. Постройка первого летного экземпляра обычно занимает от двух до трех лет.

Фонарь беспереплетный, возможно регулируемые воздухозаборники.

Официально заявлено о том, что взлетный (очевидно нормальный) вес снижен до 20100 кг, раньше шёл разговор о 23000 кг. Тогда максимальный вес находится в районе 29 тонн, что позволяет перспективному истребителю иметь "энергетические" возможности не хуже F-22.  К сожалению работы над полноценным двигателем пятого поколения не обеспечены финансированием должным образом, поэтому такая информация может быть расценена как "деза". Вес силовой установки на базе модернизированных моторов четвертого поколения (изд.117С) не позволяет создать машину в классе "Супер Хорнета". Более того, заявлено, что штатный двигатель пятого поколения для ПАКФА должен иметь форсажную тягу 16 - 18 тонн, что однозначно определяет максимальный взлетный вес самолета в диапазоне 32 - 36 тонн.

Совместный с Индией проект на базе Т-50 получил наименование ПМИ (Перспективный многофункциональный истребитель). По плану первый полет индийского варианта в 2012 году, серия с 2015 года.

 "...Собирают суперлайнер на авиационном производственном объединении в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО). Здесь же сейчас работают над перспективным авиационным комплексом пятого поколения для Военно-воздушных сил. Его планируют поднять в воздух в конце будущего года. Известно, что новая машина полностью оригинальна и не копирует своего продвинутого предшественника Су-35. Многофункциональный «Сухой» сможет работать как перехватчик и воздушный разведчик, бомбардировщик и штурмовик. Отсюда разнообразный спектр средств его вооружения – от корректируемых авиационных ракет до бомб объемного взрыва. Пушки и ракеты к перспективному «Су» разрабатывают в рамках Государственной программы вооружения на 2007–2015 годы. Там есть специальный раздел, посвященный ВВС. Кроме того, отдельно разрабатывается комплексная целевая программа создания авиационного вооружения. КнААПО – отличный пример того, как военное и гражданское производство могут без проблем уживаться под одной крышей.

Реализация этого проекта имеет большое государственное значение и является одним из приоритетов в госпрограмме вооружения, – не скрывает Сергей Иванов. В правительстве «пятерку» рассматривают как базовый фронтовой самолет XXI века. К тому же создание летательного аппарата нового поколения должно повысить международный авторитет России и конкурентоспособность нашей «оборонки». Отсюда – набор требований к самолету: высокая мобильность и скрытность действий, интеллектуальность и живучесть при завоевании господства в воздухе, уничтожении наземных и морских целей. Воплотить все это в жизнь невозможно без современных методов проектирования, применения критических технологий и новых материалов.

О кое-каких технических деталях «пятерки» рассказал первый заместитель председателя Военно-промышленной комиссии Владислав Путилин. – Самолет будет вписан в единую информационную систему боя, – подчеркнул он. На деле это означает, что управлять «пятеркой», корректировать действия летчика и перенацеливать авиакомплекс смогут не только с командных пунктов, но, к примеру, с разведывательных машин прямо на поле боя. Передавать информацию на борт поможет спутниковая система ГЛОНАСС. Уникальное вооружение самолета примерно в пять раз повысит его боевую эффективность. Словом, перспективный авиационный комплекс составит достойную конкуренцию мировым аналогам, в частности американскому F-22.

По просьбе «Российской газеты» Владислав Путилин уточнил, что для начала решено закупить пять новых машин. Примерно в течение года они пройдут летные испытания, затем начнется серийное производство самолета. Предположительно это случится в 2009–2010 годах.

31 октября 2007 года

 ...На какой стадии сейчас находятся работы по «пятерке»?

Александр Зелин, главком Военно-воздушных сил, генерал-полковник:

Закончено эскизное и техническое проектирование. Сейчас в цифровом формате создается рабочая конструкторская документация, идет подготовка производства. Для испытания машины потребуется новая испытательная база.

Решено, на каком заводе, кроме КнААПО, будут строить «пятерку»?

Авиационный завод в Комсомольске-на-Амуре действительно станет работать в кооперации с другими предприятиями ОПК. Какими именно, сейчас решается.

Вы уже оценили потребности ВВС в новой машине?

Пока заказываем у промышленности одну эскадрилью. Потом определимся с количеством в зависимости от спектра стоящих перед нами задач.

И какие это могут быть задачи?

Новые самолеты обязательно будут задействованы в системе противовоздушной обороны страны, использованы для решения других задач. В зависимости от угроз мы переоснастим ими наши воздушные армии. Думаю, что в первую очередь пере- вооружение может коснуться авиаполков на Дальнем Востоке и в Северо-Кавказском военном округе."

31 октября 2007 года

"...Если говорить о боевом самолетостроении, то применение наноструктурных суперпоглощающих радиопокрытий может сделать почти невидимым для радаров любой самолет, а не только построенный по угловатой технологии «стелс». В этом направлении у нас тоже есть наработки.

Как идут работы по созданию отечественного истребителя пятого поколения? И какие проблемы в этом проекте оказались самыми труднопреодолимыми?

Работы идут по утвержденному графику, и, на мой взгляд, вполне успешно. А проблемы, которые действительно оказались сложными в своем решении, связаны с теми критериями, которым обязан отвечать истребитель пятого поколения. Причем проблемы оказались общими для нас и для американцев. И я не уверен, что в США полностью с ними справились, хотя и F-22, и F-35 уже становятся в строй. К примеру, истребитель пятого поколения должен спокойно без включения форсажа летать на сверхзвуковой скорости, а уменьшение заметности достигается, в том числе, за счет размещения ракетно-бомбового вооружения внутри фюзеляжа, а не на внешних подвесках. К чему это приводит? Истребители нынешнего поколения способны открывать ракетный огонь на сверхзвуковой скорости совершенно спокойно. А истребители пятого поколения, если иметь в виду те же F-22 и F-35?

Не уверен. Дело в том, что открытие створок люка и выпуск оружия на скорости, превышающей звуковую, ведут к таким акустическим нагрузкам, которые могут просто убить летчика и развалить самолет.

А когда начнутся работы над летательными аппаратами шестого поколения?

Они уже идут. Одна из задач авиационной науки, которую в ЦАГИ решали всегда, – смотреть в будущее, предвосхищать то, что станет реальностью, может быть, через десятилетия. Впрочем, сейчас научно-технический прогресс настолько динамичен, что сроки от самых смелых задумок до воплощения их в металл резко сокращаются. Помимо изучения нанотехнологий мы особое внимание уделяем созданию принципиально новых форм летательных аппаратов, работаем с гиперзвуком. И когда будет поставлена задача создания летательных аппаратов новых поколений, авиационная наука России, уверен, поможет решить ее в кратчайший срок.

 "Российская газета"

В передаче "Ударная сила" посвященной Второму Центральному Научно-исследовательскому институту Министерства Обороны показана 3D модель перспективного самолета, предположительно один из промежуточных вариантов истребителя Т-50.
Еще более ранний вид данной машины представлен на сайте НПО "Сатурн" в разделе о двигателе пятого поколения. Вид сверху этого самолета был выложен на индийском форуме. Очевидно, что последние рисунки сделаны с одной 3D модели (в деталях совпадает камуфляж), но имеют и отличия - рисунок задней кромки стабилизатора.

Таким образом появилась возможность проследить динамику развития проекта.

Расчетные характеристики моделей

Ракеты "воздух-воздух"

 "Осуществлена очень большая проработка аэродинамики самолета, все его оружие будет находиться внутри фюзеляжа", - сказал главнокомандующий ВВС РФ генерал армии Владимир Михайлов.

По материалам доклада Генерального конструктора ОАО «Гос МКБ «Вымпел» им. И.И. Торопова» Г.А. Соколовского на Юбилейной научно-технической конференции "Авиационные системы в XXI веке".

«В соответствии с Программой вооружения России "Вымпел" ведет разработку перспективных изделий класса «воздух-воздух» малой, средней и большой дальности с поэтапным наращиванием их боевых характеристик для оснащения истребителя 5-го поколения. Высокие тактические характеристики перспективных изделий позволят обеспечить устойчивое превосходство в воздушных боях самолетам 5-го поколения над самолетами JSF, F-22, EFA. Конструктивная проработка перспективных изделий проводится с учетом их внутреннего размещения, что осуществляется впервые на российских истребителях», - сказано в докладе.

В сфере вооружения малой дальности, как сообщается в докладе, ведутся работы по модернизации семейства ракет Р-73. Ближайшая перспектива - изд. 760, так называемый «2-й этап модернизации». Характеристики ракеты наращиваются за счет оснащения её комбинированной системой управления в составе ТГС, инерциальной системы  управления (ИСУ) и приёмника линии радиокоррекции. Захват цели может осуществляться уже после пуска по целеуказанию от ИСУ. Поперечный размер ракеты 320 х 320 мм. Она способна захватить цель на траектории и при запуске совершить разворот на 160 градусов. Изд. 760 готово к испытаниям и может быть запущенно в производство в 2010 году.

Создается практически новая ракета малой дальности, ближнего высокоманевренного воздушного боя и противоракетной обороны, получившая обозначение К-МД (изд. 300). Она планируется как оружие с ТТХ превосходящими характеристики таких зарубежных перспективных прототипов как ASRAAM и Sidewinder–9X. Ракета оснащена матричной ТГС с возможностью распознавания образа и  повышенной вдвое дальностью захвата. Двигатель двухрежимный с временем работы до 100 секунд и трехканальным устройством газодинамического управления (К-74 - четырехканальное). Завершение работ ожидается к 2013 году.
В сфере вооружения средней дальности идут работы по модернизации Р-77. Первой усовершенствованной версией ракеты стало изделие 170-1. Следующий этап модернизации - изд. 180. Решетчатые рули будут заменены на плоские нескладывающиеся рули. Ракету планируется оснастить новой многорежимной активно-пассивной РГС. Пассивный режим позволит наводить УР на источники помех и излучающие РЛС самолетов противника. Дальность пуска возрастёт в 2 - 3.5 раза. Ракета может быть готова к 2010 году.
Отдельным направлением развития РСД семейства изд. 170 является создание изд. 180-ПД повышенной дальности - инициативный проект.
В сфере вооружения большой дальности "Вымпел" выполняет работы по модернизации ракеты Р-37. В рамках аванпроекта на конкурсной основе на базе изд. 610М разрабатывается новое изд. 810. Эта ракета должна размещаться во внутренних отсеках. Дальность повышена в 1.5 раза, высота полета цели до 40 км. Время работы энергоблока - 360 сек. На вооружении в 2013 году.

 .....На своем стенде МНИИ "Агат", входящий в Концерн ПВО "Алмаз-Антей", выставил новые активные радиолокационные головки самонаведения (АРГС) 9Б-1103М диаметром 350 мм и 150 мм, а также серийную АРГС ракеты РВВ-АЕ. Головка 9Б-1103М диаметром 150 мм предназначена для ракет малого калибра и обеспечивает захват цели класса "истребитель" на дальности до 13 км. Как отметил генеральный директор - генеральный конструктор МНИИ "Агат" Иосиф Акопян, по своим характеристикам и массогабаритным показателям эта АРГС конкурентоспособна с инфракрасными головками самонаведения, которые используются на ракетах ближнего боя и малой дальности. Инфракрасные головки, в отличие от радиолокационных, не приспособлены для применения в любых погодных условиях. До сих пор не было технической возможности создать активную головку в таких габаритах - это достижение последних лет. Как отметил Иосиф Акопян, по оценке журнала Jan`s, 9Б-1103М-150 - самая малогабаритная радиолокационная головка из всех существующих. Она относится к устройствам пятого поколения - АРГС полностью цифровая, переход на "цифру" осуществляется на первой промежуточной частоте. Время готовности головки после предварительного включения накала на передатчик составляет всего одну секунду, что обеспечивается применением волоконно-оптических гироскопов, которым не надо раскручиваться. Головка 9Б-1103М-350 предназначается для ракет большой дальности - она обеспечивает захват цели на расстоянии около 40 км. Все головки 9Б-1103М (имеется также АРГС диаметром 200 мм, не представленная в Берлине) могут использоваться как в ракетах "воздух-воздух", так и в ракетах "поверхность-воздух". По мнению Иосифа Акопяна, постепенно страны, которых сегодня устраивают характеристики РВВ-АЕ или AIM-120 (AMRAM), будут переходить на новое поколение ракет и головок, подобных серии 9Б-1103М.

Разрабатываются два унифицированных внутрифюзеляжных катапультных устройства: УВКУ-50Л для ракет весом не более 300 кг и УВКУ-50У - до 700 кг.

РЛС

БРЛС "Ирбис" вероятно внешне аналогична показанному на МАКС-2005 варианту БРЛС "Жук" от "Фазатрона". Антенна неподвижна, диаметром 700 мм ( ранее предполагался вариант с подвижной антенной диаметром 600 мм ). Антенны бокового обзора установлены в подфюзеляжном обтекателе. Установка станции заднего обзора не планируется, её функции переданы оптической системе самообороны.

Характеристики перспективных АФАР.

Диапазон использования                                                 Х     Х
Рабочая полоса, %                                                           15     10
Диаметр излучающего раскрыва, мм                             700   700
Коэфф. направленного действия, дБ                             36,5   34,5
Ширина луча, град.                                                           3       3
Уровень ближних боковых лепестков, дБ, не более   -30   -30
Уровень дальних боковых лепестков, дБ, не более    -40   -48
Сектор сканирования - конус с углом при вершине    140   140
Время переключения луча, мкс                                      1,3    100
Частота переключения луча, Гц                             до 1000    до 250
Точность установки луча, угл. мин.                               0,7    0,7
Число излучателей                                                          813   1026
Максимальная излучаемая мощность, кВт,           не менее 4
Мощность потребления по сети, кВт                              до 21
Масса, кг                                                                           65     80

Принято также решение об использовании в составе оборудования истребителя 5-го поколения широкоугольного коллиматорного авиационного индикатора (ШКАИ) разработанного ОКБ "Электроавтоматика" в рамках "Программы ОКР "Корпорации "Аэрокосмическое оборудование". Кабина будет оборудована двумя большими 15-дюймовыми дисплеями и индикатором на лобовом стекле с выводом телевизионного изображения.

КОРПОРАЦИЯ "АЭРОКОСМИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ"

Разработка РЛС для истребителя пятого поколения ведется за счет собственных средств предприятия. 

Финансирование создания бортовой радиолокационной станции (БРЛС) для истребителя пятого поколения осуществляется исключительно за счет средств разработчика, заявил "Интерфаксу-АВН" гендиректор НИИП имени Тихомирова Юрий Белый.

"До настоящего времени все работы по перспективной БРЛС для истребителя пятого поколения НИИП имени Тихомирова ведет за собственный счет", - сказал Ю.Белый.

Он напомнил, что НИИП имени Тихомирова выиграл конкурс на лучший проект перспективной бортовой РЛС для истребителя пятого поколения и определен головным разработчиком комплекса.

"Сегодня не принято решения по источникам финансирования НИОКР по созданию истребителя пятого поколения. Всего может быть четыре таких источника: бюджетные средства по линии гособоронзаказа, собственные средства предприятий-разработчиков; отчисления от экспорта продукции предприятий АВПК "Сухой" и иностранные инвестиции. Сегодня по всем источникам финансирование отсутствует. Поэтому пока НИИП имени Тихомирова ведет работы в интересах перспективного российского истребителя только за счет собственных средств", - сказал гендиректор.

По его словам, на этапе аванпроекта НИИП имени Тихомирова разрабатывал только интегрированную радиолокационную систему. "Сейчас же, по результатам конкурса, НИИП имени Тихомирова в кооперации с холдингом "Ленинец" (г.Санкт-Петербург) и Корпорацией "Фазотрон-НИИР" подписано соглашение о создании интегрированной радиоэлектронной системы", - заявил Ю. Белый.

Он пояснил, что "в состав интегрированной системы должны войти локаторы переднего, бокового обзора, миллиметровый локатор и локатор заднего обзора, комплекс радиоэлектронного противодействия (КРЭП). При этом сигналы КРЭП пропускаются через активную фазированную антенную решетку (АФАР)".

"Радиолокатор бокового обзора будет располагаться не на фюзеляже, а в обтекателе под фюзеляжем".

НИИП имени Тихомирова должен выполнить "увязку" всего комплекса РЭО истребителя (по частотным, временным диаграммам и пр.)", - сказал Ю.Белый.

Он подчеркнул, что для создания АФАР для истребителя пятого поколения на НИИП имени Тихомирова имеется специальная технологическая программа.

"НИИП имени Тихомирова сегодня создает кооперацию по созданию бортового радиоэлектронного оборудования истребителя, в которую входит уже порядка 30 предприятий, включая предприятия, входившие ранее в систему министерства электронной промышленности", - сказал Ю.Белый.

Двигатель

вырезка из журнала "Взлёт" № 12 / 2005.

Отвечая на вопрос корреспондента «Взлёта», Виктор Чепкин предположил, что аналогичными двигателями (изд.117С), скорее всего, будут оснащаться и первые опытные экземпляры перспективного истребителя Т-50, разрабатываемого в настоящее время компанией «Сухой» в рамках программы Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА). А для будущих серийных истребителей пятого поколения НПО «Сатурн» разрабатывает принципиально новый двигатель поколения «5+», который будет отличаться еще более высокими характеристиками, в частности еще меньшим удельным весом, который, по словам Виктора Чепкина, является главным критерием, отличающим каждое последующее поколение ТРД от предыдущего. Для нынешнего серийного АЛ-31Ф этот показатель (отношение массы к тяге двигателя) составляет около 0,12. у «изделия 117С» он уменьшится примерно до 0.10, а на следующем поколении планируется добиться снижения удельного веса ориентировочно до 0.8.   (А.Ф.)

В качестве альтернативы АЛ-41Ф1 может быть установлен новый двигатель Р145М-300 с тягой около 16000 кгс. Этот мотор является продолжением линии Р-79 (Як-141), Р-179-300.

Двигатель АЛ-41Ф1.

...Для летных испытаний готовятся два двигателя, которые уже установлены на самолете (самолет с бортовым номером 710 специально изготовлен в АВПК «Сухой» для отработки нового двигателя ), и еще один резервный двигатель. Кроме того, в НПО «Сатурн» изготовлено 26 экспериментальных образцов двигателя типа АЛ-41Ф (изд.20, построены по программе МФИ, тяга около 20 тонн), которые задействованы в программе наземных испытаний.
Программа испытаний первого этапа включает 35 полетов, после чего двигатели будут возвращены в НПО «Сатурн» на исследование, затем испытания будут продолжены. Вся программа рассчитана на 3 года и предусматривает проведение примерно 650 полетов.
С 1993 года, когда началась разработка двигателя АЛ-41Ф, в эту программу вложено 90 млн дол собственных средств предприятия. Вся программа доводки двигателя оценивается в 350 млн дол. Еще примерно 200 млн дол потребуется на освоение его серийного производства. Средства на это НПО «Сатурн» зарабатывает на экспортных поставках самолетов марки «Су», в цене которых примерно 25% составляют двигатели.
Разработка нового двигателя на НПО «Сатурн» ведется по двум направлениям. Первое предусматривает глубокую модернизацию двигателя АЛ-31Ф в вариант АЛ-31В (взаимозаменяемый) с внедрением технологий 5-го поколения. Этот двигатель с увеличенной тягой предлагается для установки на любые самолеты типа Су-27, Су-30, Су-33. Как отметил В.Чепкин, это коммерческий проект, нацеленный на модернизацию, как российских ВВС, так и ВВС зарубежных стран, причем модернизация может проводиться при ремонте самолетов.
Второе направление – создание двигателя АЛ-41Ф1, имеющего принципиальные отличия в конструкции компрессора, турбины, автоматики и других узлов. В частности, по сравнению с АЛ-31Ф двигатель Ал-41Ф1 на 150 кг легче и имеет повышенную на 20% тягу. Согласно планам АВПК «Сухой», самолет 5-го поколения должен завершить сертификацию к 2010 году.

 В перспективе

...Сегодня этот двигатель уже проходит летные испытания, значит, можно говорить об опережении всей программы создания нового самолета. И это вселяет определенный оптимизм. Конечно же, мы здесь работаем не одни, наш партнер - Уфимское моторостроительное производственное объединение. Уже изготовлено пять прототипов двигателей, и они проходят испытания на летающих лабораториях ОКБ Сухого.
     Хочу сказать, что результаты, полученные на стендах и в воздухе, нас полностью устраивают. Таким образом, двигатель так называемого первого этапа создается по графику, и если истребитель 5-го поколения полетит, как заявил главком ВВС Владимир Михайлов, в 2007 году, то он будет оснащен нашим двигателем - турбиной повышенной эффективности и аналого-цифровой системой управления. Его ресурс увеличится, а тяга возрастет.
     Что касается двигателя второго этапа, то он будет обладать принципиально новым конструктивным обликом. В частности, он получит вентилятор с увеличенным расходом воздуха, новую камеру сгорания и цифровую систему управления, что позволит увеличить тягу, а также системы реверса и всеракурсного управления вектором тяги.
     Задачи обоих этапов - увеличить тягу авиадвигателя, поднять его ресурс, сделать его доступным, а значит, снизить затраты на протяжении всего жизненного цикла изделия. Это особенно важно.

Содержание страницы собрано по материалам разнообразных сайтов авиационной направленности, технические характеристики на основе опубликованных заявлений главкома ВВС, разработчиков самолета, оборудования и двигателей.

Ссылки по теме:

 Перспективный многофункциональный перехватчик СУ-ХХ

 Многоцелевой истребитель F-24 (A/F-X)